Van egy pont, ahol a közlekedési vita már nem arról szól, hogy „megint emelnek egy bírságot”, hanem arról, meddig mehet el az állam, ha valaki látványosan semmibe veszi a szabályokat. Most nagyon úgy tűnik, hogy ezt a határt jóval arrébb tolnák, és ennek nemcsak a notórius gyorshajtók, hanem az átlagautósok, motorosok és rolleresek is megérezhetik majd.

A mostani javaslatcsomag azért kelt ekkora figyelmet, mert nem apró finomhangolásról van szó. Olyan ötletek kerültek az asztalra, amelyek egyszerre érintik a büntetések mértékét, az ellenőrzés módját, a visszaesők kezelését és azt is, hogyan nézzen ki a jövő városi közlekedése. Magyarul: aki eddig úgy érezte, a KRESZ csak ajánlás, annak kellemetlenebb időszak jöhet.

A társadalmi egyeztetés már elindult, és szeptember 9-ig lehet véleményt mondani az új közlekedési szabályokról. Ez nem puszta formaság: a most beérkező reakciók alapján alakulhat ki a végleges rendszer, vagyis még semmi sincs kőbe vésve. De az irány egyértelmű: a cél a kirívó szabályszegések visszaszorítása és a közlekedésbiztonság látványos javítása.

A tervezet egyik legfontosabb üzenete, hogy bizonyos magatartásokat a jövőben nem egyszerű szabálysértésként kezelnének, hanem sokkal keményebben. A döntéshozók abból indulnak ki, hogy a halálos és súlyos balesetek jelentős részében nem apró figyelmetlenség, hanem durva, tudatos kockáztatás áll a háttérben. Ez az a pont, ahol a szabályozás hangneme is megváltozik.

Különösen erős jelzés, hogy az illegális utcai versenyzés önálló jogi kategóriává válhat. Ez azért nagy változás, mert jelenleg az ilyen ügyekben jellemzően a kapcsolódó szabálysértések vagy bűncselekmények alapján járnak el, például gyorshajtás, veszélyeztetés vagy egyéb jogsértések miatt. A jövőben viszont maga az utcai versenyzés ténye is külön büntethető lehetne.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nem kellene minden esetben más jogcímet keresni ahhoz, hogy komoly következménye legyen egy ilyen akciónak. Ha valaki közúton, másokat veszélyeztetve versenyez, már önmagában ezért is felelhetne. A legsúlyosabb eseteknél még szabadságvesztés lehetősége is felmerülhet, ami jól mutatja, mennyire komolyan vennék ezt a területet.

Ez nem csak a filmekből ismert, éjszakai rajtok világát érinti. A valóságban sokszor elég két autó, két hirtelen gázadás, néhány száz méternyi erőfitogtatás, és máris olyan helyzet alakul ki, amelyben vétlen autósok, gyalogosok vagy kerékpárosok kerülnek veszélybe. A szabályozás éppen ezt a „csak egy kis hülyéskedés volt” logikát próbálná lezárni.

A gyorshajtásnál szintén keményebb korszak jöhet. A javaslat szerint azok, akik legalább 70 kilométer per órával túllépik a megengedett sebességet, a mostaninál is súlyosabb szankciókra számíthatnak. Ez már nem az a kategória, amikor valaki későn veszi észre az ötvenes táblát, hanem az a szint, ahol a reakcióidő, a fékút és az ütközési energia együtt már brutális kockázatot jelent.

A tervezet arra is kitér, hogy az átlagsebesség-mérő rendszerek által rögzített súlyos gyorshajtásoknál is szigorúbb következmények jöhetnek. Ez azért fontos, mert sok sofőr a hagyományos traffipax-logikához szokott: ott lassít, ahol kamerát sejt, majd utána újra gyorsít. Az átlagsebesség-mérés épp ezt a trükközést veszi ki a képletből, mert nem egy pillanatot, hanem egy teljes útszakasz használatát figyeli.

Ez a technológia közlekedésbiztonsági szempontból azért hatékony, mert a vezetőt folyamatosan fegyelmezettebb tempóra kényszeríti. Nem elég néhány másodpercre szabályosnak lenni. Ha a rendszer több pont között számolja az átlagot, akkor a teljes szakaszon vállalható sebességgel kell haladni, különben jön a bírság.

A legnagyobb indulatot mégsem ez, hanem az a felvetés válthatja ki, hogy bizonyos visszaeső, különösen súlyos szabályszegőknél magát a járművet is elvehetnék. A javaslat szerint az elkobzás lehetősége felmerülhet például súlyosan ittas vezetésnél vagy az autópálya leállósávjának ismételt, jogellenes használatánál. Ez már nem pénzbüntetés, nem pontlevonás és nem ideiglenes kellemetlenség, hanem nagyon is kézzelfogható veszteség.

Fontos részlet, hogy a tervezet ezt nem általános eszközként képzeli el. A szabály csak az elkövető tulajdonában lévő és általa használt járműre vonatkozna. Vagyis nem arról lenne szó, hogy valaki kölcsönautóval vagy céges kocsival követ el szabálytalanságot, és azt automatikusan elveszik, hanem a saját tulajdonú jármű kerülhetne célkeresztbe.

Ez a különbség jogilag és társadalmilag is lényeges. A tulajdon elvonása mindig az egyik legsúlyosabb állami beavatkozás, ezért nem mindegy, milyen körben alkalmazható. A javaslat nyilván azt próbálja elkerülni, hogy vétlen tulajdonosok vagy munkáltatók kerüljenek aránytalan helyzetbe, miközben a visszaeső szabályszegőknél mégis legyen valódi visszatartó erő.

A vita másik forró pontja a jövedelemalapú bírság ötlete. A felvetés szerint ugyanazért a szabályszegésért nem feltétlenül ugyanakkora pénzbüntetés járna mindenkinek: a magasabb keresetű jogsértők, illetve a nagy értékű autók vagy motorok tulajdonosai többet fizethetnének. Az elképzelés mögött az a logika áll, hogy ami valakinek komoly érvágás, az másnak csupán bosszantó aprópénz.

Ez a modell nem teljesen ismeretlen Európában. Több észak-európai országban már működik olyan rendszer, amely a fizetőképességet is figyelembe veszi. Az alapgondolat egyszerű: a büntetés akkor igazán hatásos, ha hasonló súllyal érezhető annak is, aki átlagfizetésből él, és annak is, aki luxusautóval közlekedik.

Persze ez rögtön nehéz kérdéseket is felvet. Milyen jövedelmi adat alapján számolnának? Mi számít nagy értékű járműnek? Hogyan lehet ezt átláthatóan, igazságosan és adminisztratív káosz nélkül működtetni? A rendszer csak akkor lehet életképes, ha nemcsak szigorú, hanem egyértelmű is, különben több vitát szül, mint amennyi balesetet megelőz.

Külön figyelmet kapnak az elektromos rollerek is, ami aligha meglepő. Az elmúlt években ezek az eszközök pillanatok alatt lepték el a városokat, miközben a szabályozás sokáig lemaradt mögöttük. A gyakorlatban ez azt eredményezte, hogy sokan nem tudták pontosan, hol közlekedhetnek, kell-e védőfelszerelés, és egyáltalán minek számít egy erősebb roller.

A mostani terv ezen próbál rendet vágni két külön kategóriával. Azok a modellek, amelyek legfeljebb 25 kilométer per órás sebességre képesek, a kerékpárokhoz hasonló elbírálás alá esnének. Ezeket vezetői engedély nélkül is lehetne használni, vagyis a hétköznapi, városi mikromobilitás alapvetően megmaradna egyszerűen hozzáférhetőnek.

A 25 kilométer per óránál gyorsabb rollereket viszont már segédmotoros kerékpárnak tekintenék. Ez sokkal szigorúbb keretet jelentene: jogosítványra, kötelező biztosításra és bukósisakra is szükség lenne. Emellett legfeljebb 40 kilométer per órával közlekedhetnének, elsősorban a külső sávban.

Ez a különbségtétel elsőre technikai részletnek tűnhet, valójában azonban nagyon is gyakorlati jelentősége van. Egy erősebb roller sebességben, tömegben és sérülési kockázatban már messze nem ugyanaz a világ, mint egy lassabb városi eszköz. Ha valaki 30-40-nel suhan a forgalomban, egy esés vagy ütközés következményei már közelebb állnak a segédmotoros közlekedéshez, mint a biciklizéshez.

A bukósisak és a biztosítás kérdése ezért nem puszta bürokrácia. Egy komolyabb rolleres balesetnél a fejsérülés kockázata nagyon magas, a kárigények pedig gyorsan elszállhatnak, ha gyalogost vagy más járművet is érint az eset. A szabályozás itt valójában azt próbálja követni, amit a technika már rég megtett: a rollerek egy része régen kinőtte a „játékszer” kategóriát.

A teljes csomag öt fő területet fog össze. Ide tartozik az illegális utcai versenyzés visszaszorítása, a gyorshajtók keményebb büntetése, a visszaeső szabályszegőkkel szembeni hatékonyabb fellépés, az automatikus közúti ellenőrző rendszerek alkalmazása, valamint az elektromos rollerek újraszabályozása. Vagyis nem elszigetelt ötletekről van szó, hanem egy átfogóbb közlekedéspolitikai irányról.

A kormány álláspontja szerint a súlyos és halálos közúti balesetek jelentős része megelőzhető lenne, ha a kirívó jogsértéseket sikerülne visszaszorítani. Ez a megközelítés nem a kisebb hibákra fókuszál, hanem azokra az esetekre, amikor valaki extrém módon lépi át a határokat. A tervezett szigorításokból is látszik, hogy elsősorban nem a figyelmetlen, hanem a tudatosan kockáztató közlekedőket akarják megfogni.

Érdemes azt is látni, hogy a modern közlekedésellenőrzés egyre kevésbé az utcán álló rendőr kizárólagos jelenlétéről szól. Az automatikus rendszerek, a kamerák, az átlagsebesség-mérés és a digitális adatfeldolgozás olyan környezetet teremtenek, ahol a lebukás esélye folyamatosabbá válik. Ez sokkal erősebb visszatartó hatást tud kiváltani, mint az alkalmi ellenőrzések.

A nemzetközi tapasztalatok alapján a közlekedésbiztonságban általában nem egyetlen nagy csodafegyver hozza az áttörést. Inkább az működik, ha a szabály egyértelmű, az ellenőrzés kiszámítható, a büntetés arányos, és a közlekedők pontosan értik, mi mire vonatkozik. Ha ebből bármelyik hiányzik, a rendszer könnyen igazságtalannak vagy kijátszhatónak tűnik.

A jövedelemalapú bírságokkal kapcsolatban például külföldön is az volt a kulcskérdés, hogy az emberek mennyire érzik legitimnek a modellt. Ha a közvélemény azt látja, hogy a tehetősebb szabályszegő sem tudja egyszerűen „kifizetni magát” a következményekből, az erősítheti az igazságérzetet. Ha viszont a számítás módja homályos, az gyorsan bizalmi problémává válik.

Az elektromos rollereknél szintén sok múlik majd a részletszabályokon és a kommunikáción. Nem elég leírni, hogy mi melyik kategóriába tartozik; azt is világossá kell tenni, hol lehet közlekedni, milyen felszerelés kell, és mire számíthat az, aki nem tartja be az új előírásokat. A rolleres közlekedés tipikusan olyan terület, ahol a félreértésből elkövetett szabálytalanságok száma is magas lehet.

Az autópálya leállósávjának jogellenes használata azért került be a súlyos visszaeső magatartások közé, mert ez a szabályszegés sokak szemében még mindig „okos megoldásnak” számít, miközben valójában életveszélyes. A leállósáv nem kerülőút, hanem vészhelyzeti terület, ahol lerobbant járművek, mentésre váró emberek vagy épp mentőegységek jelenhetnek meg. Ha valaki ezt rendszeresen saját gyorsítósávjának tekinti, azzal nemcsak szabályt sért, hanem kritikus helyzeteket is ellehetetlenít.

A súlyosan ittas vezetés említése sem véletlen. Ez továbbra is a közlekedés egyik legkockázatosabb tényezője, mert nem egyetlen rossz döntést jelent, hanem a döntéshozatal egészének torzulását. Akinél már ez visszatérő minta, annál a puszta pénzbüntetés sokszor tényleg kevés visszatartó erőnek bizonyul, innen érthető az a gondolat, hogy a szankcióknak kézzelfoghatóbbnak kell lenniük.

A mostani egyeztetésnek ezért valódi tétje van. Nem egyszerűen arról szól, hogy ki mennyire szereti vagy utálja a szigorúbb KRESZ-t, hanem arról, milyen elvek mentén működjön a magyar közlekedés a következő években. Hol legyen a határ a szabadság és a felelősség között, mennyire legyen automatizált az ellenőrzés, és milyen büntetés számít még arányosnak.

A véleményeket a kormány által elérhetővé tett kérdőíven lehet leadni a www.kormany.hu/kozlekedesbiztonsag oldalon, és szeptember 9-ig van erre lehetőség. Addig minden érintett megszólalhat, legyen autós, motoros, rolleres vagy egyszerű gyalogos, mert ezek a szabályok előbb-utóbb szinte mindenkit utolérnek.

Ami most biztosan látszik: egyelőre csak javaslatokról beszélünk, végleges döntés még nincs. De ha a tervezetből akár csak a legfontosabb elemek átmennek, a közlekedési bírság, az autó biztosítás, a traffipax-ellenőrzés és a KRESZ megszegésének következményei is új szintre léphetnek Magyarországon.

Aki közlekedik, annak most nem árt figyelni, mert ami ma még vita, abból könnyen holnapi szabály lehet.

Hasznosnak találtad? Ha úgy gondolod, hogy mást is érdekelhet a cikk, ne felejtsd el megosztani!

JOGI NYILATKOZAT: Oldalunk célja, hogy támogassa az Ön tájékozódását, ugyanakkor konkrét orvosi tanácsot nem tartalmaz. Kérjük, konkrét orvosi problémáival és panaszaival mindig forduljon kezelőorvosához! Weboldalunk és szerkesztőink nem vállalnak felelősséget az egyéni esetekkel kapcsolatosan. Tanácsaink elsősorban a megelőzést (prevenciót), illetve az információs célt szolgálják. Betegség esetén mindenképpen keressen fel orvost, és kövesse az általa adott útmutatásokat!

A tartalom előállítása során mesterséges intelligenciát is alkalmaztunk.